Посмотрите на размещенные на этой странице фотографии
улыбающегося мужчины. Можете угадать, которая из этих улыбок искренняя? Ответ –
ниже.
Улыбка – это универсальное приветствие. Но всегда ли мы
знаем, что нам улыбаются искренне? Психолог
Ричард Уайзман из университета Хартфордшира
разработал тест эмпатии, с помощью которого можно проверить нашу способность
оценивать чувства других по их внешности. Фотограф, прежде чем сделать снимок,
просил человека представить встречу с кем-то, кто ему в действительности не
нравится, и заставить себя улыбнуться. Затем этого же человека фотографировали
во время разговора с настоящим другом. Так получали фотографии искренней и
фальшивой улыбки человека. По мнению Уайзмана, если вам не хватает эмпатии, то
вы с трудом найдете отличия между двумя фотографиями.
Есть ли отличия в способности отличать поддельную улыбку у
людей разных профессий? Например, могут ли оценить подлинность улыбки ученые и
журналисты, которых редко считают эмпатичными? Возможность получить ответ на
этот вопрос появилась у Уайзмана на мероприятии под названием «Ученые встречают
журналистов» (Scientists Meet the Media) в Научном музее в Лондоне. В нем
приняли участие ведущие исследователи и научные журналисты Великобритании.
Примерно 150 гостей смотрели на фотографии улыбок, а затем пытались отличить
настоящие от фальшивых.
По словам Уайзмана, обычно люди отвечают правильно в 60%
случаев, это выше случайного пятидесятипроцентного уровня. Участники праздника
дали 66% правильных ответов, причем люди моложе 40 отвечали немного лучше, чем
их старшие коллеги.
Но представители разных профессий справились с заданием
по-разному: количество правильных ответов у ученых-физиков составило 60%, у
биологов – 66%, а у журналистов – 73%. Но лучше всего справились с заданием
исследователи социальных наук – они дали 80% правильных ответов, хотя их на
встрече было всего 4 человека, что делает результат менее значительным.
Посмотрите на размещенные на этой странице фотографии
улыбающегося мужчины. Фальшивая улыбка – на той, что справа. При искренней
улыбке больше задействованы мышцы лица и более заметны морщинки вокруг
глаз.
Лиза Эмери, адъюнкт-профессор психологии Аппалачского
государственного университета (США) получила грант
Национальных институтов
здравоохранения США в размере $270.375 для изучения взаимосвязи между
настроением и памятью.
По ее словам, грант обеспечит финансирование трехлетнего
исследовательского проекта по изучению взаимосвязи между настроением и памятью,
а также того, как они меняются с возрастом. «Пожилые люди, люди в возрасте
старше 65, как правило, счастливее, чем молодые, и у них реже встречаются
психические заболевания», — говорит Эмери.
По ее словам, существуют различные гипотезы, объясняющие,
почему пожилые люди, как правило, счастливее молодых. Она объясняет это тем,
что люди в возрасте хуже помнят детали произошедшего с ними, в том числе
печальный опыт, поэтому прошлое кажется им более позитивным.
Грант поможет аспирантам и студентам, задействованным в проекте, получить
исследовательский опыт.
Эмери рассказала, что проект включает в себя три отдельных
исследования. В первом будут использоваться когнитивные интервью, это метод,
используемый при проведении интервью свидетелей преступлений, позволяющий им
вспомнить детали. Таким образом ученые надеются найти связь между вспоминанием
деталей прошлого и плохим настроением.
Во втором эксперименте участники будут перечислять аргументы
с эмоциональной и неэмоциональной точек зрения. С помощью этого эксперимента
ученые хотят понять, можно ли по требованию снизить эмоциональную реакцию на
неприятное событие. Детали третьего эксперимента пока не называются.
Такие музыкальные направления как рэп, хип-хоп, тяжелый рок и
«эмо» часто считают проблемными и связывают с асоциальным поведением. Нередко
наше мнение о песне основывается на том, насколько агрессивны или Читать далее «Есть ли проблема в «проблемной» музыке?»→
В гостях у редакции портала PsyPress.ru –
Татьяна
Викторовна Кочетова, кандидат психологических наук, доцент кафедры
психологии управления МГППУ,
руководитель недавно открывшейся магистерской программы
«Психология дорожного движения». Татьяна Викторовна
рассказала о том, как обеспечивают безопасность на дороге в разных странах, что
изучает психология дорожного движения и где сможет работать психолог, освоивший
это направление.
– Татьяна Викторовна, расскажете, пожалуйста, что
изучает психология дорожного движения и чем она отличается от транспортной
психологии?
– В отечественной психологической традиции есть
представление об автотранспортной психологии, в рамках которой изучаются
аспекты в системе: человек — среда автомобиля. Психология дорожного движения,
безусловно, включает в себя вопросы, связанные с управлением автомобиля,
процессом вождения. Но в психологии дорожного движения человек не просто
оператор, управляющий транспортным средством, он включен в более широкую
систему – дорожно-транспортную среду. Это и среда автомобиля, и другие
участники движения – пешеходы, велосипедисты, люди с ограниченными
возможностями, которые перемещаются в колясках, сотрудники различных дорожных
служб. Вторая важная «составляющая» психологии дорожного движения – она изучает
поведение человека в специфической, искусственно созданной среде, ведь
дорожно-транспортной среды нет в природе, она создана, построена человеком и
управляется, координируется по определенным правилам, схемам движения. На
поведение участников движения влияют и правила, и инженерные решения: как
нанесена дорожная разметка, как организована развязка, как элементы дизайна
дороги могут повлиять на восприятие и внимание водителя. Поэтому одно из
направлений психологии дорожного движения – это «психологические решения» для
проектирования оптимальной и удобной для всех ее участников дорожной среды.
– Когда появилась психология дорожного
движения?
– Самые ранние источники, что мне попадались, относятся к
самому началу прошлого века. Возникали происшествия, затрагивающие интересы
двух сторон: например, автомобили столкнулись при попытке обгона или произошло
столкновение между автомобилем и поездом на переезде. Такие случаи становились
уже не единичными, стали анализироваться их причины. Даже стали появляться
отдельные статьи в отдельной области, которую можно обозначить как «Transport
and Environment» (Транспорт и среда – прим. ред.). Тогда и заговорили о
дорожно-транспортной среде, о человеческом факторе и о правилах передвижения с
помощью автоматизированных транспортных средств.
– И когда психология дорожного движения стала
самостоятельным направлением?
– Думаю, что будет правильнее сказать о том, когда интерес к
данной проблематике не просто вырос, но и стал весьма устойчивым. Так, еще в
семидесятых годах, например, в ряде европейских стран стали использоваться
понятия дорожная психология и психология дорожного движения. До этого часто
использовалось понятие транспортная психология. Зачастую в работах авторов —
сторонников направления рассматривались причины дорожно-транспортных
происшествий, роль человеческого фактора на дороге, позже стали уделять
внимание вопросам психологической реабилитации и построению системы
превентивных мер по предотвращению случаев ДТП. Позднее, когда стали изучать
психологические причины аварий, заговорили о том, какими характеристиками
должен обладать водитель, чтобы безопасно управлять автомобилем, какие
психические состояния водителя могут привести к ДТП: стресс, аффект, утомление,
какие факторы влияют на объем и концентрацию внимания на дороге. Другими
словами, психология дорожного движения стала выделяться в отдельное направление
прикладных исследований, основным акцентом которого стал человеческий фактор на
дороге.
– Есть разные направления психологии дорожного
движения: профилактика, работа с нарушителями… Можно ли сказать, что какие-то
из них наиболее актуальны?
– Думаю, что все актуальны и в каждом из них имеются
определенные акценты, на которые обращается особое внимание в той или иной
стране. Например, в Германии очень хорошо развиты реабилитационная и
превентивная работа с правонарушителями, медико-психологическая оценка. Там все
мероприятия встроены в единую систему. Если водитель превысил скорость,
информация об этом попадает в единый реестр. Если нарушение не первое, штраф
может быть существенно увеличен, а человек попадает в «группу риска». Система
позволяет «отследить» и оценить, почему человек рискует: он новичок, который не
владеет навыками уверенного вождения, или он вышел из бара, и ему море по
колено? За нетрезвое вождение могут лишить прав, могут отправить на
медико-психологическое освидетельствование, на различного рода мероприятия,
которые ведут психологи, и только после этого поставить вопрос о его
пригодности к управлению транспортным средством. В Великобритании, например,
весьма многогранный и весьма интересный опыт подготовки профессиональных
водителей, осуществляющих пассажирские перевозки. В Америке, да и в ряде стран
Европы существуют программы, подготовки и помощи пожилым водителям, водителям
пережившим инсульт или другие заболевания, программы подготовки водителей с
различными нарушениями аутистического спектра и многое другое.
– А что можно сказать о нашей стране?
– Что можно сказать? «Широка страна наша родная…» У нас до
начала-середины 80-ых годов прошлого века были очень интересные работы по
автотранспортной психологии, по психологии безопасности дорожного движения… Но
когда речь заходит о реальных «решениях» в области психологии дорожного и их
воплощении сегодня, то у меня у самой вопрос: «Что можно сказать о нашей
стране?»
Мне часто приходится слышать про «наш менталитет», из-за которого чужой опыт
нам не подойдет. Реестры нарушителей, как в Германии, у нас не сработают,
потому что за рулем может быть один человек, машина зарегистрирована на
другого, а страховка оформлена сразу на многих. Вопрос: кто правонарушитель,
если, например, речь идет о скоростном режиме, и кто несет ответственность в
виде уплаты штрафов? Сразу все? Только тот, кто находился за рулем? А почему
только один? Да и законодательство у нас за последние годы менялось при ответах
на эти вопросы. Государство увеличивает штрафы, и совершенно логично, что чем
выше штрафы, тем рано или поздно ситуация под действием высоких штрафов будет
меняться. Но одними запретами ни одно общество жить не может, и рано или поздно
встанет вопрос, как готовить водителей к безопасному управлению транспортным
средством.
Всем известно, что с августа прошлого года в автошколах введен 12-часовой курс,
который называется «Психофизиологические основы деятельности водителя». На мой
взгляд, курс с таким названием и содержанием должны вести либо психологи, либо
люди, которые имеют соответствующую психологическую подготовку. Но есть у нас в
России дорожные психологи? Сколько их? Где они?
Я просмотрела, например, школьную программу по «Основам безопасности
жизнедеятельности» с 1 по 9 класс, там можно найти раздел и про безопасность
дорожного движения. Школьники, на которых она рассчитана, это дети и подростки,
их обучают с акцентом на то, чтобы быть пешеходами: безопасно переходить улицу,
не выбегать на дорогу, смотреть по сторонам. В 10-11 классах юноши и девушки
готовятся к поступлению в институты, ОБЖ у них уже нет. Но в 16-17 лет уже
можно начинать учиться в автошколе, а в 17 лет – получать права на управление
мопедом при условии освидетельствования, а также можно закончить автошколу,
чтобы получить права и сесть за руль, как только исполнится 18. Может,
целесообразно задуматься, чтобы в старших классах школы в рамках отдельного
курса или модуля (не обязательного, а факультативного, исключительно по выбору
учащихся) формировать психологические компетенции, направленные на безопасное
управление транспортным средством. Кто будет проводить эти психологические
курсы? Это отдельный вопрос. Может, это будут психологи, которые работают в
системе школьной психологической службы при прохождении дополнительной
квалификации. Может быть, делать такие же курсы для старшеклассников или других
желающих в системе дополнительного образования, ведь школьные психологи
зачастую очень перегружены! Но в любом случае, формировать необходимые
компетенции для безопасного вождения можно и нужно до того, как человек уже
пришел учиться в автошколу. Главное, что если эти курсы будут вести
профессиональные психологи, тогда инструктору, преподавателю в автошколе будет
удобнее строить свое обучение. Можно пойти дальше и поставить вопрос о том, что
человек, который собирается обучаться в автошколе может сам выбирать, где ему
проходить курсы или модули психологической подготовки к вождению: в автошколе
или, например, в специализированном центре, где будут работать профессиональные
психологи, осуществляющие эту подготовку. А сертификат таких центров позволил
бы получить скидку при обучении в автошколе, поскольку часы, отведенные в ней
на психологические дисциплины, соответствовали бы часам и содержанию обучения
вне автошколы.
При этом крайне важны некоторые моменты. Во-первых, качественная
специализированная подготовка психологов, ведущих такие курсы. Во-вторых,
обязательное наличие преемственности этих курсов и дальнейшего обучения в
автошколе. И в-третьих, перед желающими должен быть выбор, где они хотят
обучаться пониманию психофизиологии и психологии водителя – в автошколах, или в
старших классах школы, или в специализированных центрах, предоставляющих такие
услуги. Был же в СССР опыт УПК – учебно-производственных комбинатов, разве там
не было возможности обучения профессии водителя? Была. Разве старшеклассники не
могли после этого сдавать экзамен на права? Могли… Разве это исключало
традиционную систему подготовки в автошколах? Нет, не исключало.
– Это не выгодно автошколам.
– Автошколы существуют в обществе. Общество – это люди и
отношения. И у человека должен быть выбор. Если общество лишить выбора, то
зачем тогда говорить о «менталитете»? Как можно говорить о том, что у нас «не
та» культура вождения, если ее не формировать на уровне элементарных механизмов
культуры выбора? Разве обществу не выгодно иметь разные системы психологической
подготовки водителей и систему работы с правонарушителями? А разве обществу
выгодно тратить деньги на лечение пострадавших в дорожных авариях? Разве
страховым компаниям выгодно выплачивать страховки за случаи на дорогах? Разве
государству выгодно отправлять и потом содержать в тюрьме виновного в
ДТП?
Сейчас среди тех, кто ведет курс «Психофизиологические основы деятельности
водителя» в автошколах, лишь единицы имеют психологическое образование.
Конечно, автошкола может взять психолога в штат, но пока это тоже остается
редкостью. Знаю, что в некоторых автошколах Москвы на отдельные курсы и модули
приглашают «внешних» специалистов. Это очень интересный опыт, но он тоже
редкость. Психологов для работы в системе автошкол нужно готовить. МГППУ
становится федеральным ВУЗом, и мы могли бы поставить задачу подготовки таких
специалистов. Мы знает количество автошкол и можем рассчитать потребность в
специалистах. Работа предстоит большая. И подготовка водителей в автошколах –
это только небольшая часть круга задач, которые может решать психология
дорожного движения. Ведь даже успешное обучение вовсе не означает, что человек,
получив права, станет отличным водителем, начнет строго соблюдать правила. Что
делать с теми, кто нарушает правила? Какие именно это нарушения? Почему они
происходят? Кто входит в «группу риска» и может стать постоянным нарушителем?
Могут ли такие люди вообще управлять автомобилем? Как помочь человеку, который
виновен в ДТП, снова не оказаться в такой ситуации? И опять же – это только
часть вопросов, с которыми должны работать дорожные психологи.
– Сколько сейчас в России специалистов по психологии
дорожного движения?
– Трудно сказать. Есть специалисты, которые занимаются
безопасностью дорожного движения. Например, МАДИ (Московский
автомобильно-дорожный государственный технический университет – прим. ред.).
Там специалисты занимаются схемами движения, инженерными решениями для дороги.
Знаю, что там есть специализированная лаборатория, которая ведет различные
социальные проекты, например, известный проект «Автотрезвость». Но это
инженерный вуз, он не готовит психологов. Есть отдельные уникальные автошколы,
которые занимаются переподготовкой профессиональных водителей, в них
разработаны интереснейшие авторские программы, например, школа
«Актив-Безопасность». Знаю, что есть отдельные специалисты и в Москве, и
в регионах, которые занимаются транспортной психологией, у них накоплен богатый
опыт, например, диагностики профессионально важных качеств водителя.
Безусловно, есть психологи, которые работают в системе профотбора и проводят
отбор машинистов метро и РЖД, для этого разработаны целые системы тестирования
и аттестации. Есть лаборатории, исследующие память, внимание, сенсомоторные
навыки водителя. Так что транспортная и автотранспортная психология у нас
существуют и активно развивается! Но ставить акценты именно на психологию
поведения водителя в широком спектре ситуаций дорожного трафика, трафика в
большом городе – это особая задача.
– Получается, вы первопроходцы?
– И да, и нет! Такое бывает. Нет, потому что нельзя
утверждать, что изучение особенностей водителя – это что-то совершенно новое?
Да, потому что мы поставили задачу обучения специалистов для такой области как
психология дорожного движения. Открытие в МГППУ такой магистерской программы –
«частично пионерский» шаг.
– Сколько времени существует магистерская
программа?
– Всего несколько недель! Мы тщательно ее готовили, читали
много отечественных и зарубежных источников, опирались на опыт зарубежных
коллег, общались и продолжаем общаться с ними. Сейчас я вижу необходимость
перевода некоторых модулей этой программы на английский язык для возможности их
сравнения с аналогичными в программах других стран, где таких специалистов
готовят уже много лет. Через два года будет первый выпуск, магистры найдут себе
работу – я надеюсь на это, и уже сейчас существуют такие базы практики, где
можно получить реальный опыт работы в этой сфере. Тогда можно будет говорить о
дальнейшем развитии программы, отправлять магистрантов на обучение, проводить
совместные конференции, может, даже через какое-то время сможем поделиться
опытом. Почему нет? А пока первого сентября этого года магистранты только
начали учиться.
– И первый набор студентов уже
состоялся?
– Да. В числе поступивших к нам есть люди с юридическим
образованием, например, юрист, выступавшая на суде в делах, касающихся пьяных
водителей. Она рассказывала об одном очень сложном случае: человек на даче
выпил пива, а его ребенку срочно понадобился врач. Скорая помощь на дачу быстро
не доедет. И выпивший пива папа сел за руль. Он попал в ДТП, и хотя никто не
пострадал, судебный процесс был очень сложным. Еще к нам пришли из
психологической службы ДПС Москвы, пришли инженеры, пришли и выпускники
бакалавриата и специалитета из педагогических вузов, их интересуют тренинги
уверенного поведения за рулем, профилактическая и реабилитационная работа,
психодиагностика. Разве это не востребовано?
– Чему будут учить в магистратуре?
– Согласно образовательному стандарту, сначала идут общие
дисциплины, или, как они точно называются, дисциплины «базового цикла». Наши
магистры будут учиться проводить психолого-педагогическую экспертизу,
планировать психологическое исследование, обрабатывать данные. Также сюда
входит «основы» инженерной психологии, психофизиологии, общей психологии и
многое другое. Если в будущем они будут учить преподавателей автошкол или
работать в сфере профилактики дорожных правонарушений, без этого не обойтись.
Затем начнется профессиональный цикл и дисциплины по выбору. Психологическая
диагностика состояния водителя, социальная и психологическая реабилитация,
тренинги уверенного поведения водителя. Психологическая оценка и сопровождение
коллективов профессиональных водителей нужны для отбора и оценки персонала в
транспортных компаниях, в сфере логистики и пассажирских перевозок. Пока так, а
потом, при необходимости, диктуемой практикой, можем скорректировать
программу.
– Желаем успеха магистрантам! И спасибо за
интересный разговор!
